Savex GFK Modell Savex GFK Modell
Česky English Deutsch


Aero A-102 1/8


** měřítko: 1: 8
** hmotnost:
** rozpětí: 1.440 mm
** délka:
** dop. motor:


Popis

Výroba limitované serie
Vyrobeno v keramických formách. Namáhané díly vyztuženy uhlík/kevral vlákny.
Na výrobu Aera je zapotřebí 26 kusů forem včetně jejich volných částí.


Měřitko 1:8 bylo zvoleno na žádost našich zákazniků umožnit zástavbu elektromotoru. Samozřejme je použitelný jakýkoliv jiný motor od objemu 10 ccm. Váha se pohybuje podle zastavěneho motoru, použiteho podvozku ( brzděný )a miry vybaveni kabiny mezi 2 - 3kg. Když se podívate na fotografie Aero 102, uznáte jistě, že by nemělo veliký smysl investovat tolik práce do kopyt která tvarově nesouhlasi s předlohou. I když to u Aera nebylo tak jednoznačné. Tento prototyp existoval pouze ve dvou kusech, k seriové výrobě bohužel nikdy nedošlo. Máme k dispozici značně dvoji odlišnou dokumentaci, a i přes obsáhlé reserze zůstalo pár bodů nevyjasněných. Nezbylo než se pro jednu verzi rozhodnout. U Aera klademe veliký důraz nejen na tvarovou přesnost, nýbrž i na povrchovou úpravu.

Historie stíhacího letadla AERO A-102

Život A-102 započal koncem léta 1932, kdy byly pod tímto označením dokončeny výkresy elegantního dvojplošníku bez baldachýnu , jemuž horní křídlo vyrůstalo přímo ze hřbetu trupu a lomilo se do M. Podle výpočtů měl dvojplošník A-102 s motorem Ghone-Rhone "Mistral Major" 14 Krsd dosahovat rychlosti 397km/h. Návrh dvojplošníku byl zaslán na MNO, kde soutěžil s jinými projekty - stíhacím Š-231 z Letova, B-34 z Avie a BH-44 z Pragy.Vyhrála i tentokrát Avia , za níž stála mocná Škodovka, a všem v Aerovce bylo jasné, že mohou příště prorazit jedině velmi moderní koncepcí. Cesta vedla k polosamonosnému dolnoplošníku, který už tehdy ve světě začal pomalu dobývat půdu.
Počátkem roku 1933 putovala naMNO nabídka stíhacího letounu A-102D. Šlo o velmi slibný projekt, při jehož výpočtu se objevila rychlost dosud u nás nedosažená - 421 km/h. Avšak na MNO dosud trvala nedůvěra k dolnoplošníkům, upevněná obtížemi s letouny Avia ve dvacátých letech a MNO tedy nedalo souhlas ke stavbě A - 102D. Bylo však zřejmé, že i v samotné kanceláři Aero byli poněkud nejistí nad problémy, které by řešení takového stroje přineslo. V celokovovém řešení kostry neměli přece ještě takové zkušenosti a zejména koncepce dolnoplošníku byla nesmírně náročná. Proto při vývoji prototypu pro druhé kolo soutěže na standartní stíhací letoun, z níž posléze vyšel vítězně typ Avia B - 534, obrátili svou pozornost k řešení A - 102 jako hornoplošníku se vzpěrovým křídlem. Ani konstrukce hornoplošníku nebyla jednoduchá, jak lze ostatně pozorovat na dochovaných materiálech. Velmi obsáhle se experimentovalo s polohou křídla a trupu, s výztužným systémem aj. Bylo dobře patrno, jak po několika tápavých krocích začnou linie nového letadla uzrávat, až nakonec vyústí do definitivního řešení.
Prototyp stíhacího hornoplošníku A - 102 byl zalétán v červenci 1934, poháněn motorem " Mistral Major" 14 Kfs o výkonu 588 kW ( 800k ). Byl to neobyčejně ladný letoun, jehož eliptické křídlo, lomené do M, bylo napojeno přímo na hřbet trupu. V nejširších částech bylo podepřeno vzpěrami tvaru N a zde také byla vestavěna výzbroj - na každé straně dva pevné kulomety vz. 30. Kostra byla celokovová, potah plátěný, místy ( hlavně na přední části trupu ) duralový. Motor byl opatřen krytem NACA a kola byla kryta kapkovitými kapotami.
A - 102 vypadala velmi slibně, avšak zdaleka neznamenala stoprocentní úspěch. Při zkouškách se jako nesporný klad projevila neobyčejná rychlost 430 km/h, nejvyšší jaké do té doby dosáhlo československé letadlo. Velmi dobrá byla obratnost a stoupavost, rovněž délka rozjezdu byla při 135m překvapující.Neuspokojovaly však vlastnosti při přistávání. A - 102 ještě neměla vztlakové klapky a při svém poměrně vysokém plošném zatížení 110kg/m2 ( dvojplošník B - 534 měl 78kg/m2 ) musela sedat při rychlosti okolo 140 km/h, a to byla tehdy příliš vysoká hodnota, na níž nebyli připraveni ani zkušení tovární piloti. Pro řadové stíhací letce, zvyklé dosud na dvojplošníky, by to znamenalo značnou změnu návyků.
A - 102 za své existence havarovala dvakrát.
V roce 1934 při příletu na kbelské letiště vysadil pilotu Vnukovi motor a letoun havaroval do svahu pod letištěm.
V roce 1936 zase havaroval mjr. Amruš. Pokaždé se podařilo stroj opravit tak, aby mohly letové zkoušky pokračovat. MNO však již s A - 102 nepočítalo jako se seriovým strojem.
A - 102 se objevila v roce 1937 na velké Národní letecké výstavě, kde tvořila dominantu stánku firmy Aero. Ale to bylo vlastně jediné a poslední uvedení A - 102 na veřejnost. Avia přišla s moderněji řešeným dolnoplošníkem B - 35, který sliboval dovést naše stíhací letectvo na kvantitativně podstatně vyšší úroveň, a proto byla A - 102 odsunuta stranou. Vývojová řada stíhacích Letounů Aero nebyla tedy ani početná, ani příliš úspěšná.Mnohem větší morální i obchodní zisk přinesly konstrukce dvoumístných těžších vojenských letadel.

Foto

Obrázek č. 1 Obrázek č. 2 Obrázek č. 3 Obrázek č. 4 Obrázek č. 5



Copyright © 2006 Savex GFK Modell® & engined by JH